A Sicília está rodeada de mar, mas o seu problema mais profundo não é a água que a separa do continente. É o ar, ou melhor, como você o usa. Com mais de 23 milhões de passageiros por ano distribuídos entre Catânia-Fontanarossa e Palermo-Punta Raisi, a região é o terceiro maior bloco aeroportuário da Itália, depois da Lombardia (quase 60 milhões) e do Lácio (mais de 52 milhões). Números que quase parecem um sucesso. Mas quem vive no interior, em Enna, em Caltanissetta, em Agrigento, sabe que esses números contam uma história que não lhes diz respeito. Porque chegar ao aeroporto siciliano de dentro da ilha pode demorar mais do que um voo Roma-Londres.
O paradoxo é o clássico da insularidade meridional: uma terra que cresce em trânsito, mas não em conexões. Uma região que atrai turistas mas que luta para movimentar seus habitantes. E agora, ciclicamente, discute uma ideia tão fascinante quanto controversa: construir um grande aeroporto intercontinental no coração da ilha.
A fotografia do presente: dois pólos, quatro escalas, uma assimetria
Antes de imaginar o futuro, vale a pena entender onde estamos hoje. O sistema aeroportuário siciliano gira em torno de dois centros principais que ficam frente a frente em lados opostos da costa.
No leste, Catânia-Fontanarossa, perto da privatização, lidera o ranking regional com 12,3 milhões de passageiros, crescendo a taxas que a aproximam do seu limite físico. O aeroporto do Etna está comprimido entre o mar e o tecido urbano, com uma pista que não consegue acomodar totalmente os grandes aviões intercontinentais. A oeste, segue Palermo-Punta Raisi com 10,8 milhões de passageiros e uma forte trajetória de crescimento, sustentada pelos investimentos em andamento no terminal. Os outros dois aeroportos – Trapani-Birgi e Comiso – permanecem marginais, com um tráfego global que não ultrapassa os 150.000 passageiros por ano, apesar de terem um potencial não expresso, especialmente Comiso como escoamento para o Sudeste agrícola e turístico.
O resultado é um mapa aeroportuário desequilibrado: poderoso nas costas, cego no interior. As províncias de Enna e Caltanissetta – as mais isoladas geograficamente – não têm acesso direto a nenhum aeroporto e dependem de uma via arterial, a A19 Palermo-Catania, historicamente frágil e alvo de obras perpetuamente inacabadas.
O sonho recorrente: Malpensa siciliana
E aqui, com a pontualidade de uma erupção do Etna, a hipótese do aeroporto central volta à cena. A ideia, na sua versão mais estruturada, passa pela construção de um grande centro intercontinental na planície interna entre Enna e Caltanissetta, ao modelo de Milão-Malpensa: um gigante distante das cidades, mas hiperligado por terra, capaz de servir toda a ilha sem privilegiar nem a costa oriental nem a ocidental.
Os apoiadores têm argumentos concretos. A centralidade geográfica é real: um aeroporto nessa posição estaria a aproximadamente 60-90 minutos de quase todas as capitais sicilianas, eliminando a rivalidade histórica entre os hubs de Catânia e Palermo. O interior oferece espaço: pistas com mais de 3,5 quilómetros, necessárias para Boeing 777 e Airbus A350 carregados com mercadorias ou passageiros intercontinentais, seriam alcançáveis sem demolir bairros ou recuperar praias. E depois há o fretamento de carga: a Sicília fica no centro das rotas marítimas globais que passam pelo Canal de Suez. Um grande aeroporto de carga doméstica poderia transformar a ilha no principal porto aéreo do Sul da Europa, interceptando fluxos de elevado valor provenientes da Ásia.
A tudo isto acrescenta-se a pressão sobre Catânia, que cresce tão rapidamente que corre o risco de saturação dentro de alguns anos. Um cubo central seria, pelo menos em teoria, a válvula de alívio definitiva.
O muro da realidade: por que a Malpensa siciliana não decola
Mas a teoria, quando entra em conflito com a geografia e a demografia sicilianas, apresenta fissuras profundas. O primeiro problema é estrutural: Malpensa funciona porque está imersa numa das zonas mais industrializadas da Europa, acessível por comboio e auto-estrada a milhões de passageiros e turistas. O coração da Sicília, porém, é uma terra de despovoamento. As províncias de Enna e Caltanissetta têm um tecido económico frágil e perdem habitantes há décadas. Um aeroporto sem zona de influência local é uma infra-estrutura que vive apenas da esperança.
O segundo problema é a conectividade. A A19 não é a A8. A rede ferroviária interna da Sicília está entre as mais lentas da Itália. Sem investimentos preventivos da ordem de milhares de milhões de euros em estradas e caminhos-de-ferro, o eixo central continuaria a ser uma ilha dentro de uma ilha: inatingível para quem vem do litoral e inútil para quem vive no interior.
O terceiro elemento é a concorrência com os aeroportos existentes. Palermo e Catânia investiram, e continuam a investir, centenas de milhões de euros com base em concessões a longo prazo. A criação de um terceiro gigante no centro correria o risco de canibalizar ambos, sem que nenhum dos três alcançasse a massa crítica necessária para atrair grandes empresas intercontinentais.
Finalmente, há o factor humano: quando o Milan abriu o novo Malpensa em 1998, os milaneses revoltaram-se. Para alguém de Catânia habituado a ter o aeroporto a vinte minutos de casa, fazer uma hora e meia de carro para apanhar um Ryanair para Barcelona seria visto como uma humilhação e não como um progresso.
A solução? Os trens
A resposta mais eficaz, segundo dados e análises do setor, não é romântica. Não prevê canteiros de obras que marcaram época nem fitas tricolores cortadas por ministros em movimento. Envolve trens.
A conclusão da ferrovia de alta capacidade Palermo-Catânia, cujo canteiro de obras avança ao ritmo das grandes obras italianas, mudaria radicalmente a geometria do transporte siciliano. Um cidadão de Enna que chega a Catânia-Fontanarossa em 30-40 minutos de comboio não precisa de um aeroporto perto de sua casa: na prática já tem um.
Soma-se a isto a racionalização do sistema existente: o centro oriental com Catania melhorada e Comiso especializado em carga agroalimentar; o pólo oeste com hub da linha Palermo e válvula de baixo custo Trapani. E, em perspetiva, uma gestão regional única dos aeroportos, atualmente fragmentada entre SAC, Gesap e Airgest, que elimine guerras tarifárias e coordene os fluxos à escala do sistema e não à escala da torre sineira.
O futuro é intermodal, não monumental
A Sicília precisa voar. Mas o debate sobre o grande centro central revela algo mais profundo do que uma questão infra-estrutural: fala da dificuldade crónica de uma ilha em pensar em si mesma como um sistema unitário, em vez de como uma soma de rivalidades costeiras e ressentimentos internos.
A ideia da “Malpensa Siciliana” voltará, ciclicamente, a ocupar conferências e programas eleitorais. É muito sedutor para abandonar completamente, muito caro para realmente perceber. Entretanto, os estaleiros de construção do comboio rápido Palermo-Catânia avançam lentamente, como é tradição, e os passageiros de Enna continuam a ter de lidar com a A19.
O futuro do transporte aéreo siciliano provavelmente não será decidido colocando a primeira pedra numa planície interior. Será decidido, de forma mais prosaica, numa mesa entre os concessionários, a Região e o Ministério das Infraestruturas, com um horário ferroviário em mãos e vontade política para o respeitar. Qual é, talvez, a aposta mais difícil de todas.
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